Девиз авиаграда: полк в день!

Пять крупных предприятий, эвакуированных с западных территорий страны, разместились на территории Чкаловского авиазавода в Новосибирске после начала Великой Отечественной войны: два прибыли из Ленинграда, два из Москвы и один из Киева. В Сибирь ехали инженеры и квалифицированные рабочие, везли станки, материалы, технику. Оборудование монтировалось без остановки налаженного производства.

Площадь завода увеличилась в три раза. Уже к началу 1942 года всё прибывшее оборудование действовало. За один только военный год построили 22 новых цеха, реконструировали десять старых. Чтобы наладить производство новейших моделей самолётов и увеличить их выпуск, коллектив завода проявлял чудеса смекалки, выдумки и задора. В цехах сооружали специальные печи, ванны, шкафы, прессы, стенды, вентиляторы, пескоструйные камеры... Смонтировали пути тележек стендовой сборки самолётов, построили монорельсы с кошками для стыковки фюзеляжа с крылом, установили конвейер поточной сборки и начинки фюзеляжей, проложили пути поточной сборки крыла...

Квалифицированных рабочих катастрофически не хватало. Основную массу тружеников составляли 14–16–летние юноши и девушки из ближайших к Новосибирску деревень. Работавшая в те годы на заводе Анна Лутковская вспоминала: «Голодные, холодные, мы жили в цехах, спали на рабочих местах на полу. Ходили полураздетые, в старенькой одежонке... От голода мы ели крапиву, жмых, лебеду, собирали в поле мёрзлую картошку...

Самым памятным событием был приезд на завод трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина. Он ходил по цехам, видел измождённых, заморенных мальчишек и девчонок. Подходил к нам, здоровался с каждым за руку и говорил: «Дети вы мои, дети. Всё равно победа будет за нами. И будет это совсем скоро».

Своими словами он вселил в нас уверенность. Мы верили в победу! Нам, подросткам военных лет, читали газеты. А ещё у нас посреди цеха было большое радио. И только пробивало одиннадцать часов, когда передавали последние известия, мы бросали работу и бежали к радиоприёмнику. Если наши наступали, сил сразу прибавлялось. В то время фронт и тыл жили одной судьбой...»

С февраля 1942 года чкаловцы изготавливали «Яки» разных моделей, сначала по три самолёта в сутки, а к концу года уже по двадцать истребителей в день.

Як–1 разработали ещё до начала войны. Он отличался оптимальным соотношением скорости, манёвренности и боевой мощи. Конструкторы продолжали улучшать машину с учётом боевых действий, и на базе Як–1 появились Як–3, Як–7, Як–9 и свыше тридцати их модификаций и вариантов. Уже в середине 1942 года производство ЛаГГ–3 сильно сократилось, а выпуск Як–7 и его модификаций набрал высокие темпы. Тогда за год сделали 2204 машины.

В следующем, переломном 1943 году завод продолжал поставлять на фронт Як–7 и одновременно наращивал производство Як–9. Первые 195 самолетов Як–9 чкаловцы выпустили в период с октября 1942 по февраль 1943 года, то есть во время битвы за Сталинград. Во второй половине декабря 1942-го сибирские истребители появились в небе Сталинграда во время контрнаступления наших войск и мгновенно доказали своё превосходство в воздухе. Понятно, насколько это оказалось кстати и вызвало энтузиазм воинов.

Эта удивительная машина стала самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Она выпускалась с октября 1942 года по декабрь 1948. Было построено более шестнадцати тысяч таких самолётов. В середине 1944 года количество самолетов Як–9 на вооружении нашей армии в сумме превышало количество истребителей всех других моделей вместе взятых. Они заменили Як–1 и Як–7Б на основных фронтах. Самолёт был оснащён пушкой с боезапасом в сто двадцать снарядов и пулемётом с двумя сотнями патронов. Его скорость превышала 500 км в час, а потолок был выше одиннадцати километров. Як–9 в бою на вертикалях заходил в хвост немецкому Ме–109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после трёх–четырех виражных витков.

«Полк в день!» — так звучал знаменитый девиз новосибирского авиаграда. Когда этот лозунг родился, полк истребителей состоял из двадцати машин. С таким заданием чкаловцы справлялись. Правда, структура авиаполка несколько раз менялась. В 1938 году истребительный полк включал в себя четыре или пять эскадрилий и два самолёта управления полка — всего от 63 до 77 машин. Первые недели войны показали, что это слишком громоздкая конструкция, стали формировать авиаполки по три эскадрильи и два самолета управления — 32 машины. Однако и такая формула долго не продержалась: уже с 20 августа 1941 года полк насчитывал двадцать одинаковых истребителей новых моделей.

Вот по двадцать «Яков» в сутки завод имени Чкалова и выдавал, что с высоты наших дней кажется невозможным. Но так было! С середины 1943 года структура авиачастей вновь изменилась: в истребительный авиаполк теперь включали три эскадрильи по десять самолетов каждая и два самолета управления полка — итого 32 машины.

Всего за период Великой Отечественной войны на фронт с Чкаловского завода отправились 16 500 боевых машин — одиннадцать типов самолётов. Уходили не только истребители, но и люди: более четырёх с половиной тысяч работников завода участвовали в боях. Пятеро из них стали Героями Советского Союза: А. Гаранин, В. Иванов, Ф. Пересыпкин, В. Харчистов, И. Черенков. Из восемнадцати героев Безымянной высоты двое были чкаловцами — сержант Николай Даниленко и рядовой Татари Касагиев.

Летающий «рояль» с пушками

Первом серийным истребителем в Советском Союзе стал И–16, с которого началась трудовая биография Новосибирского авиационного завода имени Чкалова. «Ишачки» здорово потрудились в небе Испании, Китая, на Халхин–Голе, но к началу Великой Отечественной войны они уже уступали по лётно–техническим характеристикам новейшим гитлеровским истребителям, хотя по–прежнему оставались массовым боевым самолётом советских войск. К тому же новые модели И–16 были сосредоточены в основном у западных границ СССР, и фашисты в первые же дни внезапными атаками разбомбили аэродромы, нанеся огромные потери нашей авиации.

Чкаловский авиазавод в 1941 году выпустил последние 423 истребителя И–16 и перешёл к серийному производству более совершенных истребителей ЛаГГ–3. Эти машины лётчики называли «роялями». Многие их детали изготавливались из дельта–древесины: так называли обработанное по специальной методике дерево, которое полностью теряло горючие свойства. Деревянные части первой партии истребителей покрывали вишнёвым лаком и полировали: самолет сиял и действительно становился похож на концертный инструмент.

Позднее от полировки отказались, дерево просто красили, что привело к падению скорости самолётов. Рассказывают, что Сталин, прежде чем согласиться делать самолёты из дельта–древесины, пытался поджечь её спичкой и золой из своей трубки — не получилось. Даже зажигательные пули врага не могли поджечь в воздухе этот самолёт.

Однако вскоре после начала войны заводы, производившие дельта–древесину, оказались за линией фронта. К тому же выяснилось, что в бою ЛаГГ–3 всё же уступает «Мессершмиттам». Головным заводом по производству истребителя ЛаГГ–3 считался Горьковский авиазавод, но выпускали его также в Ленинграде, Таганроге и у нас, в Новосибирске. В 1941 году Чкаловский авиазавод сделал 265 экземпляров ЛаГГ–3, а всего в стране их выпустили в том году 2 463 штуки.

В 1942 году произвели рекордное количество этих истребителей — 2 771, а затем их производство снизилось и в 1944 году было вовсе остановлено. Для Чкаловского завода главными изделиями военных лет стали не ЛаГГ–3, а истребители авиаконструктора Яковлева: Як–1, Як–7, Як–9.

Об одной беседе с вождём

Непосредственное руководство техническим перевооружением Чкаловского завода осуществлял авиаконструктор Александр Яковлев (1906-1989) — заместитель Народного комиссара авиационной промышленности с 1940 по 1946 год. Он относился к числу тех редких людей, которым доверял подозрительный и мнительный Сталин. Вождь часто вызывал его в Кремль и вёл с ним доверительные беседы, большей частью, конечно, об авиации. Но не только. В 15 томе сочинений Сталина (Москва, изд. «Писатель», 1997 г.) опубликована любопытная стенограмма их разговора 26 марта 1941 года, то есть перед самой войной.

Александр Сергеевич докладывал Сталину о результатах поездки в Европу. Тогда Яковлеву удалось побывать на военных авиазаводах в ряде стран — в Италии, Германии, Франции, Англии, ему показали новейшие самолеты. В беседе есть фрагмент о продукции Чкаловского завода.

Яковлев: «В самолётном парке Германии преобладает «Мессершмитт–109», который немцы гордо именуют «королём воздуха». Как известно, в Испании наши истребители И–15 и И–16 впервые встретились в боях с «Мессершмиттами». Это были первые немецкие истребители «Ме–109В», скорость которых не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и других было примерно равноценное — пулемёты калибра 7,6 миллиметра. Манёвренность же у наших машин была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось.

В силу этого у нас с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Немцы же раньше нас учли опыт первых воздушных боёв в небе Испании, оперативнее нас использовали уроки испанского полигона. Они радикально улучшили свои боевые машины «Ме–109», установив двигатель «Даймлер Бенц 601» мощностью 1 100 лошадиных сил, благодаря чему скорость полёта возросла до 570 километров в час. Они вооружили его пушкой калибра 20 миллиметров, увеличив тем самым огневую мощь.

В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой «Ме–109Е». Два десятка «Ме–109Е» в августе 1938 года было послано в Испанию. Преимущество этих самолётов перед нашими истребителями «И–15» и «И–16» было очевидным».

Сталин: «История вопроса мне известна. Значит, вы считаете, что основная масса наших истребителей не может противостоять немецким?»

Яковлев: «Им могут противостоять лишь наши новые истребители «Миг», «Як» и «ЛаГГ», которые появились в образцах лишь в 1940 году, но сейчас запущены в серийное производство».

Далее есть еще один любопытный фрагмент.

Сталин: «Скажите, товарищ Яковлев, как немецкие летчики относятся к советским военно–воздушным силам?»

Яковлев: «Относятся явно пренебрежительно, товарищ Сталин. Они считают нашу авиацию неполноценной, «азиатской», неспособной противостоять их «непобедимым» «Люфтваффе».

Сталин: «Непобедимым»... Это их в конечном счёте и погубит. Недооценка противника — крайне опасная штука».

Яковлев: «Товарищ Сталин, разрешите задать вопрос: почему немцы раскрыли передо мной свои военные секреты — показали свою новейшую военную авиационную технику?»

Сталин: «Вероятно хотят запугать. Сломить нашу волю к сопротивлению — приём не новый. Так поступал ещё Чингисхан, лазутчики которого до нашествия распространяли сведения о могуществе его армии среди народов, на территорию которых должна была вторгнуться татаро–монгольская конница. И надо сказать, что этот приём Чингисхана во многих случаях действовал безотказно, парализуя волю к сопротивлению у жертв агрессии. Но напрасно на этот приём надеются гитлеровцы. Мы не из пугливых».

Как видите, никаких иллюзий по поводу состояния истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны у власти не было. И Новосибирский авиационный завод имени Чкалова выполнял совершенно конкретную задачу, налаживая серийное производство новейших боевых машин.

новый7инженерыА7рабочиепревосходстводереводвигательФормула-1моделидевушкифевральНемцыбиографиялюдиБенцФормула 1F1детистраныформулаСибирькамерыТОМоскваОТ и ДОисторияскоростьполкмашинаконструкцияНовый годПроизводство