Русская колея 1520: почему мы не такие, как все

Для многих цифра 1520 загадочна. Но любителям железной дороги не нужно разъяснять, что 1520 мм – это ширина железнодорожной колеи в России. Почему у нас она такая? И какие стандарты у других стран? Разбираемся в истории вопроса. И выясняем, насколько критичны различия в ширине колеи для путешественников.

Во всем виновата Америка

В том, что ширина русской колеи именно 1520, изначально «виновата» Америка. Вернее, её подданный, американский железнодорожный инженер Джордж Уистлер, которого в 1842 году пригласили в Санкт-Петербург для строительства крепости в Кронштадте. Уистлер славился прекрасными манерами, чувством юмора и умением чётко аргументировать свои предложения. Он быстро добился расположения императора Николая I.

Не удивительно, что Уистлер был приглашен на консультации по строительству отечественной железной дороги. Именно он и предложил российским коллегам сделать железную дорогу шириной 1524 мм (5 футов), по аналогии с американской.

Многие члены комитета железных дорог при правительстве Николая I выступили против: они считали, что целесообразнее сделать колею 1829 мм – такую же имела Царскосельская (построена в 1837 году) и Варшаво-Венская железные дороги (1840 г.). Но Уистлер был настойчив: он сумел убедить в правильности своего решения Главноуправляющего путями сообщения и некоторых членов комитета.

Кроме того, и сам император хотел колею, отличную от европейской (1435 мм): он желал, чтобы новой железной дорогой не смогли воспользоваться враги. Как показывает история, Николай I оказался прозорлив: ни в Первую мировую войну, ни в Великую Отечественную враги не смогли использовать железные дороги России для переброски своих войск и вооружения.

Есть и ещё одна, анекдотическая версия того, почему царь выбрал ширину 1524: якобы на вопрос американцев «Строим как в Европе или шире?» Николай I ответил: «На*** шире». Американцы поняли его буквально и проложили железнодорожную колею шире европейской на скромные 89 миллиметров.

14 февраля 1843 года император Николай I утвердил постройку железной дороги с колеёй 5 футов (1524 мм). Позже её так и назовут – Николаевская железная дорога. А пока, до 1855 года, она именовалась Санкт-Петербурго-Московская, поскольку соединила две столицы. Она стала третьей по счёту железной дорогой в Российской империи. Её длина составила 645 км, а построили её за семь лет.

Ошибка в 4 миллиметра

Такой стандарт колеи – 1524 мм – просуществовал до 1970-х годов ХХ века. Он распространился на всей территории Российской Империи, от Мурманска до Владивостока, на юге – до Баку, на западе – до Польши.

Зачем же понадобился переход с 1524 мм на 1520 мм?

В конце 60-х годов ХХ века группа ученых из ВНИИЖТ (Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) доказала, что сужение колеи на 4 мм повысит скорость движения поездов, при этом не придётся менять подвижной состав (разница в 4 мм этого не требовала). К ним прислушались. С мая 1970 года на железных дорогах СССР начали изменять ширину колеи с 1524 на 1520 мм.

Операция по «перешивке» железных дорог СССР продолжалась около 10 лет. Когда «перепрошили» и попользовались – огляделись. Выяснилось, что сужение колеи вызвало серьёзный износ колёсных пар у вагонов и боковой стороны у рельсов. С 1973 по 1997 год срок службы колёсных пар грузовых вагонов снизился в 4,7 раза!

К концу 1980-х сеть дорог находилась даже на грани остановки по причине нехватки локомотивов: выяснилось, что из-за сужения колеи у них интенсивно изнашивались гребни колёс, пишет кандидат наук Аркадий Митрохин в своей статье «Смена колеи, или Какова цена научного заблуждения».

К началу 1990–х годов повреждаемость рельсов в СССР была почти в 20(!) раз выше, чем в западноевропейских странах, а скорости уменьшились, пишет Митрохин. Любопытно, что в середине 2000-х годов учёного включили в рабочую группу РЖД по корректировке работы железных дорог. Эта группа в 2007 году провела испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке, которое подтвердило: колея 1520 мм действительно вызывает дополнительный износ колёсной пары и рельсов.

Авторы испытаний предложили РЖД начать широкомасштабный эксперимент по укладке колеи по нормам 1524 мм на одном из направлений. Однако идею неожиданно встретили в штыки. Более того, Аркадия Митрохина уволили из ВНИИЖТ по... сокращению штатов. Очевидно, что цена «обратной» прошивки железных дорог показалась кому-то слишком высокой. Хотя, возможно, убытки от стандарта 1520, которые все эти годы несут российские железные дороги, несопоставимо больше...

Европейская колея: 1435 мм

Интересно, что Финляндия поступила мудрее: она не стала менять свою колею и сохранила «императорский» формат 1524 мм. Эстония вернулась к этому стандарту после распада СССР, чтобы лучше «координироваться» с соседней Финляндией. Осталась колея 1524 и у большинства трамвайных хозяйств России и бывших стран Союза. А вот метрополитены РФ и СНГ используют стандарт 1520 мм.

Сегодня стандарт 1520, кроме России, имеют также железные дороги стран СНГ, Украины, Грузии, Монголии, Афганистана, а также Литвы и Латвии, что сильно беспокоит власти последних двух стран из-за нестыковки с евроколеёй.

Евроколея – это колея шириной 1435 мм, которую имеет большинство железных дорог мира. Именно такой стандарт был принят для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Великобритании Ливерпуль - Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Столь узкую колею выбрали для того, чтобы переделка железных дорог не потребовала больших вложений (перестройки мостов, насыпей и выемок). Через 20 лет, в 1846 году, английский парламент признал эту колею стандартом, который должен был использоваться при постройке новых железных дорог в стране.

Этот же стандарт приняли и железные дороги почти всех стран Северной Америки, Ближнего Востока, Северной Африки, Австралии, Китая, Кореи и частично Европы. Любопытно, что Польша начинала с европейской колеи, потом частично перешла на ширину 1524 (например, в случае с Петербурго-Варшавской железной дорогой), но к 1929 году все ж/д линии с русской колеёй были переделаны на европейский лад.

В моде узкоколейки

Но далеко не все страны приветствовали европейский железнодорожный стандарт. В Португалии и Испании используется так называемая «иберийская колея» – её ширина 1668 мм. При этом в Испании с середины XIX века использовалась колея шириной 1627, а в Португалии – 1664. Близость параметров позволила двум странам создать общую колею. С начала 1990-х годов в Испании стали строить высокоскоростные пассажирские линии с евроколеёй 1435. Это позволило им соединиться с европейской высокоскоростной сетью. Но и вызвало сложности: Испании пришлось создать специальные поезда Talgo Intercity, которые на ходу могут менять ширину колёсной пары и перестраиваться под колею 1668. Россия закупила у Испании семь таких поездов для вояжей в Европу и назвала их «Стриж», однако из-за санкций в 2022 году они были законсервированы.

В Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке, а также в Аргентине и Чили своя особая железнодорожная колея, ещё более широкая, чем в России, — 1676 мм. Она называется индийская. Дорогу прокладывали колонизаторы — британцы, чьей колонией была Индия и отделившиеся от неё страны. Индийская колея очень близка иберийской — разница всего 8 мм, что делает испанские поезда пригодными для Чили и Аргентины.

Третье место по распространённости в мире занимает Капская колея, её ширина всего 1067 мм. Это настоящая «узкоколейка». Она встречается в Японии, Новой Зеландии, Филиппинах, в Южной и Центральной Африке, в Индонезии, Тайване, частично в Австралии. Такую же колею имела до недавнего времени и Сахалинская железная дорога, которая досталась России по наследству от Японии. С 2003 года по 2020-й железные дороги острова были постепенно «перешиты» под колею 1520.

У Ирландии своя уникальная колея шириной 1600 мм, она называется «ирландская».

Наконец, есть в мире и так называемая метровая колея, то есть ещё более узкая железная дорога – 1000 мм. Таких узкоколеек много в Бразилии, Индии, Аргентине, Таиланде, Мьянме, Чили, Боливии, Танзании, Вьетнаме и Кении. Есть метровая колея и в Европе (Испания, Швейцария, Греция).

Другая колея – не проблема

Не надо думать, что такое разнообразие стандартов колеи – препятствие для путешествий. Технологии позволяют определённым поездам перестраиваться с одной колеи на другую на скорости 15 км/ч. Если это невозможно, то при переезде в зону с другой колеёй поезд останавливается на некоторое время (от 15 минут до нескольких часов), его вагоны поднимают и меняют вагонные тележки.

Так происходило ещё недавно (до введения санкций) с российскими поездами назначением в европейские города вроде Ниццы или Парижа. Так происходит и сейчас, например, с поездами Москва – Пекин. Во время процедуры смены колёсных пар пассажиры остаются на своих местах.

Наверное, различия в ширине колеи – это даже хорошо. Каждая говорит о том, как по-разному развивалась железнодорожная мысль. И у каждой колеи – своя инженерная правда.

британцыверсияПольшапарламентсетьтехнологии7А7местоимператорГрециягородаизносамериканцыстандартсрокстандартыэкспериментстраныТОСанкт-Петербург4ценаШвейцарияИндияМоскваОТ и ДОАмерикаИспанияисторияскоростьиспытаниядорогипроблемадорогаОшибкаРоссия