«Жеребёнок» с берегов Оби. Он же «кукурузник»

Ещё до начала Великой Отечественной войны в 1940 году авиаконструктор Олег Антонов задумал создать самолёт, способный в небе выполнять ту же работу, которую на земле выполняла легендарная «полуторка». Народному хозяйству, да и армии, требовался небольшой многоцелевой аппарат, который мог бы взлетать и садиться на крошечный участок, при этом был бы простым в изготовлении, дешёвым и надёжным. Эдакая воздушная рабочая лошадка. Американцы, кстати, так и назвали позднее Ан–2 — «жеребёнок». Но в нашей стране ему дали другое прозвище – «кукурузник».

Во время войны Антонов не имел возможности вплотную заняться реализацией своей мечты, он работал первым заместителем главного конструктора ОКБ–115 А. Яковлева, и все его силы уходили на создание истребителей. Однако ближе к окончанию боевых действий в Европе он предложил проект «везделёта» на рассмотрение начальства.

Яковлев одобрил замысел заместителя. Для работы над новым транспортным самолётом Антонов прибыл в Новосибирск в июле 1945 года — в качестве руководителя филиала ОКБ–115. Наш город имел преимущество перед другим кандидатом — родным для Антонова Саратовом (здесь он жил с шести лет, учился в школе), этим преимуществом было наличие аэродинамической трубы в Сибирском научно–исследовательском институте авиации, созданном в годы войны академиком Чаплыгиным.

Нельзя сказать, что на заводе имени Чкалова в первые послевоенные годы жизнь радостно бурлила. Резкое снижение количества военных заказов, переход на производство мирной продукции привели к массовым увольнениям рабочих. Представьте сами: в цехах завода ежедневно собирался полк боевых самолётов — и вдруг приказ изготавливать велосипеды, лодки и зажигалки. Не всем специалистам это пришлось по душе. Да и деньги на переоборудование предприятия никто не давал. Поэтому проект Олега Антонова по созданию многоцелевого самолёта на заводе встретили с деловым энтузиазмом.

Однако в столице, в министерствах, к идее Олега Константиновича влиятельные деятели относились с большим скептицизмом. В то время становилась на крыло реактивная авиация, все мысли и мечты связывали с ней, а тут — какой–то допотопный биплан с поршневым двигателем, вроде как из давнего прошлого...

Но и скептики понимали, что нужно уже сейчас каким–то образом опылять и опрыскивать поля, перевозить пассажиров на местных линиях, доставлять почту и грузы в северные районы, где нет оборудованных аэродромов и бетонных взлётных полос. В общем, Антонову не сильно мешали, но и особо не помогали. В марте 1946 года вышел приказ министра авиационной промышленности: спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт; крейсерская скорость на высоте 1750 метров 205 км в час; коммерческая нагрузка от 1000 до 2000 килограммов; дальность полёта — от 900 до 1300 км; длина разбега — 65 метров.

В начале 1947 года ОКБ Антонова построило полномасштабный макет самолёта для работы в сельском хозяйстве. Первые рабочие чертежи чкаловцам поступили 23 марта того же года. В июле на заводе собрали первый опытный образец. На земле, в лабораторных условиях, он показал отличные результаты. Испытательный полёт наметили на воскресенье, 31 августа: выходной день, народу на предприятии немного.

В восемь часов утра на заводском аэродроме собрались специалисты, создатели новой машины. Погода стояла благоприятная, дул лёгкий ветерок. Для испытаний пригласили из НИИ гражданского воздушного флота лётчика Павла Володина. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после получасового пребывания в воздухе благополучно приземлился. Нашли мелкие недостатки, их исправили уже к утру. Первого сентября самолёт вновь поднялся в новосибирское небо. Авиаконструктор Антонов позднее говорил, что этот самолёт — самая большая удача в его жизни.

Любопытно, что в тот же вечер, 31 августа, радиостанция «Голос Америки» сообщила, что на заводе в Новосибирске, где директором является господин Лисицын, выпущен самолёт нового типа. Как американцы узнали об этом — непонятно, ведь секретность обеспечивалась абсолютная. Чекисты переполошились, но найти источник информации не сумели. Кстати, о В. Лисицыне: Герой Социалистического Труда Виктор Лисицын руководил заводом с мая 1943 года. Именно под его руководством завод имени Чкалова стал крупнейшим предприятием страны, основным поставщиком истребительной авиации фронту; в сутки здесь производился полк истребителей Як–7 или Як–9, а это 28–30 машин. В 1950 году Лисицын был назначен директором опытного завода №1 Министерства авиационной промышленности СССР. Умер он в 1978 году в возрасте 73 лет.

Как Хрущёв «кукурузник» спасал

К лету 1948 года Ан–2 прошёл все обязательные испытания, в том числе и военные. Создатели самолета опасались, что увлечённые престижной реактивной техникой боевые лётчики пренебрежительно отзовутся о характеристиках «Аннушки», но этого не случилось. Военным неприхотливый самолётик понравился. Способности Ан–2 к проведению аграрно–хозяйственных работ демонстрировали на свекольном поле в Киевской области. Самолётик быстро и качественно опрыскал химикатами посевы сахарной свёклы для защиты от коварного и прожорливого врага — долгоносика.

Наступила пора запускать Ан–2 в серийное производство. Но в это время уже началась «холодная» война, лучшие мощности задействовали для производства военных самолётов нового поколения. Антонов, конечно, хотел бы наладить серийное производство своего детища на заводе имени Чкалова - там, где и появился на свет «Антошка», но новосибирцы уже вовсю занимались выпуском реактивных «МиГ–9». Не до «кукурузников» им было...

Как ни странно, но в судьбе небесного «кукурузника» самую положительную роль сыграл «кукурузник» земной — Никита Хрущёв. Самолет Ан–2 народ так прозвал потому, что при его помощи активно обрабатывались колхозные нивы. Ещё раньше «кукурузником» называли самолет По–2, на смену которому и пришел Ан–2 в период массового засева полей кукурузой. А Никиту Сергеевича «кукурузником» неодобрительно называли за глаза, потому что он отличался излишней (по мнению наших крестьян) симпатией к «царице полей».

Разместить серийное производство Ан–2 в то время можно было только на двух авиационных заводах — Ростовском и Киевском. Киевский из этих двух казался Антонову предпочтительней, хотя и его мощности не шли ни в какое сравнение с сибирским гигантом. В то время партийное руководство на Украине осуществлял Хрущёв. Он ещё в 1944 году высказался как–то в том смысле, что сельскому хозяйству нужен новый манёвренный и трудолюбивый самолёт. Создатели Ан–2 решили показать сельскохозяйственный вариант лично Никите Сергеевичу.

Как–то летом он отправлялся в командировку на одном из правительственных самолётов; на тот же аэродром пригнали Ан–2. Хрущёв его осмотрел, потрогал, но в восторг не пришёл. Тогда лётчик Лысенко вызвался показать агрегат в деле. Хрущёв посомневался, но разрешил. Пробежав всего тридцать метров по грунту, машина оторвалась от земли, выполнила энергичный разворот на 180 градусов с набором высоты, после чего снизилась примерно до пяти метров и пронеслась рядом с наблюдателями, разбрызгивая для большего эффекта подкрашенную воду. Выполнив несколько таких заходов, Лысенко аккуратно посадил самолет — с минимальным пробегом. Демонстрация продолжалась лишь пятнадцать минут, но произвела на Никиту Сергеевича сильное впечатление. Он загорелся: «Такой самолёт нам нужен. Приходите ко мне, как только я вернусь в Киев, и мы решим, что делать дальше». Вот так окончился трудный период мытарства «Аннушки»: она получила киевскую прописку.

Жизнь требовала постоянного присутствия на предприятии конструкторов — без них не могло быть и речи об оперативном решении вопросов, связанных с выпуском Ан–2 и его модификаций. Хрущёв к тому же всячески переманивал Антонова к себе: ему хотелось иметь собственное конструкторское бюро. В итоге в декабре 1952 года вышел приказ министра авиационной промышленности о полном перебазировании опытно–конструкторского бюро О. Антонова из Новосибирска в Киев. Сам Антонов переехал в Киев ещё раньше.

В 1958 году СССР передал Польше право на производство Ан–2. Поляки выпускали 400–600 самолётов в год, большую их часть закупали республики СССР. В 1966 году на Долгопрудненском машиностроительном заводе в Московской области запустили производство модернизированного самолета Ан–2М.

Под руководством генерального конструктора Антонова кроме легендарной «Аннушки» создали ещё ряд замечательных воздушных судов. Среди них видное место занимают Ан–22 «Антей» и Ан–124 «Руслан».

Ан–2 — единственный самолёт в мире, серийное производство которого продолжается более 70 лет. Правда, сегодня он массово производится только в Китае. Документацию на производство Ан–2 китайцы получили ещё в октябре 1956 года. Его экспортировали в 26 стран, в том числе во Францию, Бразилию, Никарагуа, Исландию, на Кубу.

Простой в эксплуатации, пригодный для работы с грунтовых площадок, обладая малым разбегом и пробегом, Ан–2 незаменим на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Кроме того, он участвовал в вооруженных конфликтах в Корее (1950-1953), во Вьетнаме (1959-1975), в Афганистане (1979-1989), в Хорватии (1991).

В России же на смену АН-2 должен прийти многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал», поскольку подобный небольшой летательный аппарат очень нужен местным воздушным линиям. Морально устаревшие и в большинстве своём выработавшие ресурс «кукурузники» давно пора отправлять на заслуженный отдых. Серийное производство «Байкалов» должны наладить на Урале и на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ).

Технические характеристики Ан–2

Длина самолёта — 12,4 м

Высота — 5,35 м

Общий размах верхнего крыла — 18,17 м

Общий размах нижнего крыла — 14,23 м

Масса пустого самолёта — 3400-3690 кг (в зависимости от варианта)

Масса коммерческой загрузки или химикатов — 1500 кг (12 пассажиров)

Экипаж — 2 человека.

Самолёт может быть оборудован реактивным и бомбардировочным вооружением.

Кстати…

За долгие годы эксплуатации «Аннушка» не могла не обрасти различными анекдотами и побасёнками. Вот одна из таких забавных историй.

Перегонял как–то лётчик Ан–2 из одного города в другой — почти через всю страну. Промежуточная посадка у него была на базе дальней авиации, а как раз в тот момент аэродром принимал полк дальних стратегических бомбардировщиков. И вот летит этот мужик на «Аннушке» и слышит, как по радио переговариваются диспетчеры с экипажами бомберов. Сообщают им курсы, эшелоны и прочие данные. Лётчики, соответственно, докладывают: я борт такой–то, остаток топлива десять тонн, обороты в норме, шасси выпустилось и так далее.

Мужик тоже встрял, доложив по форме: я борт такой–то, остаток топлива четыреста килограммов, иду на одном двигателе, шасси не выпускается... Аэродромный персонал немедленно запаниковал, срочно очистил полосу, и под вой сирен пожарных машин и скорой помощи, под изумлённые взгляды администрации аэродрома «кукурузник» гордо приземлился вне всякой очереди. А что? Лётчик правду сказал — двигатель один, шасси не выпускаются...

новыйрезультаты7А7первыйместоданныерабочиедвигательУАЗбюрожизньгородасветхарактеристикиденьгиамериканцыстраныгородНовосибирскТОКиев4проектОТ и ДОскоростьиспытанияполкотдыхмашинаНовый годЛодкиПроизводство