Битва за мост — битва за деньги

Димитровский мост — второй автомобильный мост через Обь в Новосибирске — сооружался главным образом в семидесятые годы прошлого века и стал для того времени уникальным инженерным сооружением…

Вообще–то, как говорится, не до жиру — быть бы живу: необходимость во втором мостовом переходе через реку была столь насущной, что любой бы мост оказался в радость, даже и не уникальный, лишь бы крепкий и широкий. Но мы построили уникальный...

Напомню, что Октябрьский мост (он же Коммунальный) открыли в 1955 году, он сильно облегчил жизнь горожан, но уже через десять лет, в середине шестидесятых, перестал справляться с нагрузкой. Новосибирск вошёл в дюжину городов–миллионеров. Строилось жильё, трудно строилось - в основном это были панельные дома, но ведь они росли как грибы. В Новосибирск охотно приезжали люди со всех концов страны и из ближайших деревень. Расширялись старые предприятия, один за другим поднимались новые заводы–гиганты. Число работавших перевалило за 600 тысяч человек. Стремительно росло и количество студентов: в те годы их было около 120 тысяч. Закончилось в основном строительство Академгородка и началось возведение другого наукограда — Краснообска…

А на коммунальном мосту всё чаще образовывались пробки. Они и сегодня на нём постоянно, но по другой причине – техники у людей стало очень много, а тогда вроде и транспорта мало было, но слишком узкое место образовалось между двумя активно развивавшимися берегами. Порой всю эстакаду занимал длинный хвост полусонных машин. Там, между прочим, ещё и трамваи ходили, рельсы занимали значительную часть дороги. В ожидании автобусов и троллейбусов люди мёрзли на остановках, но что было делать? Ехать надо. О метро простые люди даже и мечтать не смели, тогда только самые высокие начальники в своих кабинетах вынашивали идею его строительства. А вот второй мост был всем понятней, доступней в понимании и давал надежду на избавление от транспортного коллапса. Об этом проекте говорили с жаром и напором на протяжении почти всех шестидесятых годов.

Сначала долго выбирали место. Инженеры предложили семь вариантов створа моста — той точки, где мост должен был пересечь реку. Один из вариантов был «Оловозаводской» — то есть приблизительно тот, который реализовался недавно в виде Бугринского моста. Другие условные названия вариантов — «Мелькомбинатский», «Центральный» (с выходом на Красный проспект), «1905 года», в районе ОбьГЭС, возле устья реки 1–я Ельцовка и, наконец, «Димитровский»…

Победил, как известно, варианта моста, который на правом берегу должен был стать продолжением проспекта имени болгарского коммуниста и видного деятеля Коминтерна Георгия Димитрова. Тот никаким боком не был при жизни связан с историей нашего города, но наши партийные боссы в советские годы любили подобным образом извращаться…

В 1967 году начались проектные работы. Три года готовилась техническая документация. Чертежи, пояснительные записки, сметы и прочие проектные бумаги заняли двенадцать толстых томов. Руководителем проекта комплексного объекта мостового перехода стал главный инженер института «Сибгипротранс» Евгений Барабанов, а генеральной подрядной организацией — «Мостоотряд–38». В отделе мостов «Сибгипротранса» разработали более десяти вариантов проекта. Нужно было правильно выбрать форму конструкций и материал, из которого их изготавливать. Мост не должен был мешать движению теплоходов и барж по фарватеру реки. Технических требований было множество.

После сравнения всех вариантов, после жарких споров оптимальным признали шестипролётный мост общей длиной около семисот метров, каждый пролёт — 120 метров. Ширина — тридцать метров. Сначала хотели сделать восемь полос по ширине, но специалисты доказали, что затрат будет значительно больше, чем при шести полосах движения, а пропускная способность при этом не сильно возрастёт. Так и остановились на шести полосах. Пропускную способность рассчитывали до 1985 года. Согласно проекту, Димитровский мост должен выдерживать поток 1000–1200 транспортных единиц в час на каждую полосу движения.

! Кстати, Димитровским мост стали официально называть совсем недавно, поначалу никакого названия у него не было. В народе его называли «Новый» и «Димитровский», в официальных бумагах его тоже именовали по-разному. Спохватились, когда стали придумывать название третьему автомобильному мосту – первые два-то, оказывается, имели только народные названия…

В апреле 1970 года правительство РСФСР с оценкой «отлично» утвердило документацию. Мостовой переход в проекте был длиной 4,5 километра; в него, кроме моста, входили левобережная насыпь подхода длиной 1,7 километра, шесть путепроводов, три транспортные развязки и три подземных пешеходных перехода – солидно...

Однако денег на сооружение столь грандиозного сооружения не хватало, причём очень сильно не хватало. Кроме того, чиновники и архитекторы задумали многое изменить в тех районах, что примыкают к мосту, а это тоже — дополнительные ресурсы, выбивать которые нужно было в Москве. Таков в стране порядок. Госплан определил лимит средств на будущий мост в размере 25 миллионов рублей. А требовалось в три раза больше — с учётом всего комплекса работ. Никаких инвесторов и прочих финансовых возможностей, кроме чисто государственных, в ту пору не существовало...

Поехали первый секретарь обкома Фёдор Горячев и председатель исполкома горсовета Иван Севастьянов снова в столицу, в Госплан. В дополнительных деньгах им отказали, а проект разрубили на две части: первую очередь — собственно мост и развязка на правом берегу и вторую очередь — насыпь на левом берегу с путепроводом через подъездной железнодорожный путь к ТЭЦ–2, а также тоннельный путепровод на правом берегу — под путями сортировочного парка.

Финансирование Москва открыла только для первой очереди строительства. Потом ещё полтора года новосибирские начальники обивали пороги московских кабинетов, и уже вовсю строилась первая очередь моста, когда наконец решился вопрос о достаточном финансировании второй очереди. Разумеется, эта финансовая чехарда затянула сроки сооружения этого жизненно важного объекта, хотя были и другие причины долгостроя. Мост пустили в ноябре 1978 года, а проектные работы начались в 1967 году: прошло одиннадцать лет. Но и этого мало: окончательно мостовой комплекс, как он был задуман авторами проекта, начал работу только в 1982 году, после завершения тоннельного путепровода под железнодорожными путями сортировочного парка станции Новосибирск–Главный, то есть от начала проектных работ до пуска полного мостового комплекса в эксплуатацию прошло пятнадцать лет!
Но после окончания работ двадцать проектировщиков, строителей и научных сотрудников, в том числе Евгений Барабанов, получили почётное звание «Лауреат премии Совета Министров СССР».

Строительство

Общая длина всего комплекса примерно пять километров, длина проезжей части моста — 701 метр, длина надводной части — 631 метр. Мост установлен на семи опорах, две из которых находятся на берегах и пять — на дне реки. Из шести пролётов два предназначены для прохода судов. Каждая опора индивидуальна по конструкции, глубине и методу погружения. Установка каждой опоры стоила в среднем один миллион тогдашних советских рублей.

В 2003 году в связи с 25–летием открытия движения по Димитровскому мосту Евгений Барабанов дал интервью газете «Вечерний Новосибирск», в котором рассказывал:

— Строить было очень сложно. Дно реки Обь состоит из гравийно–галечных грунтов. Под гравием залегает более надёжная скальная порода. Проектировщики решили: опоры моста возводить на особых фундаментах, так называемых «высоких свайных ростверках», а сваи погружать до скал. В некоторых случаях их забуривали в скалу. Сваи–оболочки — железобетонные трубы диаметром 1,6 метра и длиной шесть метров — погружались в грунт с постепенным наращиванием. Затем из них грейфером вычерпывался грунт, откачивалась вода. Внутреннее пространство заполнялось бетоном. Было много работы для водолазов, так как под сваи периодически попадали валуны. Их разрушали взрывами. Скальные породы залегали на разной глубине: где–то десять, где–то двадцать метров. Под крайней у правого берега опорой пришлось погружать сваи на глубину шестьдесят метров. Затем в дно реки по контуру будущих ростверков забивали шпунты, воду откачивали и на верхушках свай монтировали фундаменты. А уже на этих фундаментах строили опоры моста. Строительство осуществлялось «Мостоотрядом–38», который возглавлял талантливый инженер Рамзи Юмакаев.

Димитровский мост является цельносварным — его элементы не имеют болтовых соединений. Такой способ диктовал сибирский климат, требовалось получить пластичные и хладостойкие швы, наложенные на стальные конструкции. Они обеспечивали плавность движения. Такая технология применялась впервые в Сибири (подобные мосты в то время были только в Москве и Киеве), а всякое новшество внедряется непросто. Вот и у нас: в Оби давно уже стояли готовые опоры, а металла для пролётных строений не было. Конструкции должны были изготовить в Воронеже, но что–то там не срослось…

Коллектив «Мостоотряда–38» залихорадило: работать надо, а металла нет. Профсоюзный комитет во главе с председателем Тимофеем Борисенко направил телеграмму в Москву: рабочие пригрозили, что не подпишут коллективный договор с руководителями, которые не способны обеспечить их работой. Это было ЧП — политическое дело! Хорошо, что бывший фронтовик и бывший машинист крана Борисенко имел неоспоримый авторитет и золотую звезду «Герой Социалистического Труда»: к нему прислушались. Явилась специальная комиссия из столицы, нашла для начала два контейнера с нужным металлом, чтобы новосибирцы могли обучаться новой технологии в ожидании поставок. Часть новосибирского заказа перекинули из Воронежа в Улан–Удэ — там вступал в строй новый завод…

Комиссия отбыла назад в Москву, а новосибирская делегация отправилась в столицу Бурятии — за своим заказом. И там вдруг выясняется, что на заводе, который должен был изготовить стальные секции для нашего моста, ещё даже не смонтировано оборудование! Все сроки и планы летят к чёрту! Что делать? Поехали новосибирские специалисты в Улан–Удэ — помогать монтировать оборудование. Вот так, с грехом пополам, с задержками и возводили наш второй автомобильный мост…

На стройплощадке отдельные блоки длиной 21 метр каждый собирались в секции, а уже эти укрупнённые секции краном монтировали в пролёты моста. В пролётах, над водной поверхностью, секции стыковали при помощи сварки; специальный сварочный агрегат был разработан для Сибири — в северном исполнении — Киевским институтом электросварки имени Патона. Почти двадцать пять километров сварных швов наложили строители на стальные конструкции моста. Первый шов был сварен 25 декабря 1975 года. Вместе с монтажниками и сварщиками работали новосибирские учёные, изучая распределение напряжений в конструкциях и сверяя их с расчётными.

Стальные элементы моста выполнены из хромово–никелевой низколегированной стали, поставленной Орско–Халиловским комбинатом. Изготовлены сами конструкции из этой стали, как уже говорилась, на заводах в Воронеже и в Улан–Удэ. Опорные части были из специального стального литья повышенной прочности, что значительно снижало их вес. Эти опорные части поставляли для строительства моста заводы «Тяжстанкогидропресс», «Сибсельмаш», а также «Уралмаш». Вот так и построили — силами всей страны, от Киева до Улан–Удэ. Общий вес конструкций металлической части моста 4800 тонн, а железобетона — около тринадцати тысяч тонн.

По окончании строительства лаборатория мостов НИИЖТа провела испытания моста на прочность. Все нагрузки мост выдержал с отличными оценками. Он стал четвёртым мостом через Обь и тридцатым мостом в Новосибирске.

Остаётся добавить, что «Мостоотряд–38» входил в состав прославленного треста «Мостострой–2». Это предприятие было создано в 1945 году в Днепропетровске с понятной целью — восстанавливать разрушенные войной мосты. В 1953 году трест «Мостострой–2» переехал в Новосибирск. Только в нашем городе он построил три грандиозных моста через Обь: Октябрьский в 1955–м, Димитровский в 1978–м и метромост в 1985–м.

В 1993 году на базе треста «Мостострой №2» было создано ОАО «Сибмост» — ныне одно из ведущих мостостроительных предприятий России. Именно его специалисты за пять лет возвели третий в Новосибирске автомобильный мост — Бугринский…

новыйтехнологиимосты7инженерыА7новшествопервыйправительствоместоочередьрабочиедомажизньгородапространстволюдиденьгитехнологиястранымиллионНовосибирскТОметросооружения4строительствопробкиМоскваинтервьюпроектОТ и ДООбьводаразвязкамостгрунтстроителииспытаниядорогиЧеловекДоговорвесСваилимит