Новосибирский автоград стал жертвой «холодной войны»

Дважды в XX веке Новосибирск имел шанс стать автоградом — производителем грузовиков. Причём в 1948-м году предприятие уже построили, почти запустили конвейер... и всё же не сложилось.

Всё началось с приезда в наш город специальной комиссии из Москвы в июне 1934 года. Её задачей был поиск места для возведения завода по выпуску ста тысяч трёхтонных грузовиков в год. Был такой план: построить его в Сибири. Если вспомнить, что в 1951 году во всём СССР произвели только 230 тысяч грузовиков, то становится понятен масштаб замыслов авторов того давнего проекта.

Площадку под строительство №335 определили в десяти километрах от центра города, в болотистой степи, вблизи аэродрома геодезической службы. Однако вместо автомобильного производства её неожиданно передали наркомату авиационной промышленности — под выпуск самолётов.

Ведь поначалу на заводе, который теперь называют Чкаловским, планировали делать горное оборудование, затем запасные части для тракторов и комбайнов, и лишь в 1936 году по требованию маршала Тухачевского он был перепрофилирован на изготовление самолётов. Когда определились с авиационным заводом, площадку №335 передали танкистам, но тоже ненадолго; вскоре она перешла к текстильщикам — хотели здесь поставить хлопчатобумажный комбинат, потом снова передали авиаторам, и лишь в октябре 1945 года окончательно определились с тем, что здесь будет строиться НАЗ — Новосибирский автомобильный завод.

Начало строительства запланировали на 1940 год. Параллельно в левобережье Новосибирска должны были заложить шинный завод на производство миллиона автопокрышек в год: логично – автомобили и машины рядом. Теперь они чуть дальше друг от друга – в Набережных Челнах и Омске... В общем, толком начать не успели, потому как все ресурсы страны были брошены на победу в войне. Победили, вернулись к отложенной идее.

Восьмого сентября 1945 года Иосиф Сталин подписал документ о возведении в течение трёх лет громадного автомобильного предприятия. Директором стройки был назначен 35–летний Пётр Шварцбург. В 1941 году он возглавил ЗИС (позже ЗИЛ), вместе с ним эвакуировался в Ульяновск, где под его руководством на новом месте был введён в строй УАЗ. Галерея директоров Ульяновского автозавода открывается именно его портретом. В 34 года Шварцбург был награждён орденом Ленина, ещё через год его перевели в Новосибирск. Личность очень интересная, про него надо писать отдельный материал.

Строителями НАЗа стали солдаты–стройбатовцы, военнопленные немцы и зэки — «забайкальские комсомольцы». В лагере их было около двух с половиной тысяч. Имея такой специфический контингент, стройка весь первый год «раскачивалась», выделенных ресурсов явно не хватало, сроки срывались. Шварцбург, первый секретарь обкома партии Калугин и другие ответственные руководители забили тревогу, дошли до кремлёвских кабинетов. Заместитель председателя Совета Министров Лазарь Каганович 28 сентября 1946 года издал распоряжение: «В двухнедельный срок представить в Совет Министров СССР предложения о форсировании строительства Новосибирского автомобильного завода». Естественно, срочно были разработаны предложения и приняты на уровне союзного правительства.

Мы и сейчас пользуемся кое–какими плодами тех решений. Например, министерство электростанций обязали построить ТЭЦ–4 с вводом её первой очереди в конце 1949 года. ТЭЦ аккуратно работает по сию пору. По Горбатому мосту до сих пор бегают трамваи, решение о пуске которых было принято в то далёкое время. Министерство путей сообщения вынуждено было построить для НАЗа железнодорожную станцию Автозаводская (ныне Новосибирск–Восточный), проложить к ней 34 километра рельсов и «подарить» заводу четыре персональных паровоза. Был создан специальный строительный трест «Сибавтострой», которому передали карьер Борок, лесозавод «Большевик», кирпичный и асфальтобетонный заводы. Трест получил для возведения НАЗа 140 грузовиков и четыреста лошадей. Кроме того, МВД увеличило на стройке лагерь для заключённых — до пяти тысяч человек.

Благодаря принятым мерам стройка ожила, зашевелилась, начала попадать в график. Тем временем специалисты всеми силами решали другую важнейшую проблему — оборудования. Станкостроительная база СССР в годы войны жестоко пострадала. Главные силы были заняты на выпуске танков и самолётов, а не станков. Поэтому НАЗ проектировали под трофейные немецкие и японские станки. Увы, и они были изношены до предела. Вот лишь одна цитата из акта от 20 апреля 1947 года:

«1. Прибывшее на автозавод оборудование из Германии в количестве 42 ящиков всё устаревших моделей и подлежит списанию как лом. Например, зубофрезерный станок з–да «Хемниц» изношен на 100%, отсутствует мотор, набор сменных шестерён и ряд мелких деталей... 3. Прибывшие станки из Японии в количестве 447 штук в основном выпуска 1910–1914 годов, изношены на 100% и в автомобильной промышленности использованы быть не могут...».

Подобные акты составлялись регулярно, десятками.

Однако работа продвигалась. В 1946 году были сданы здания заводоуправления и столовой, в следующем году собраны опытные автомобили и дизель–моторы, в 1948 непосредственно на предприятии (не на стройке!) трудилось уже около тысячи человек. Ещё бы немножко, ещё бы вот–вот — и заработал сборочный конвейер.

Но... Совет Министров СССР постановлением от 25 сентября 1948 года ликвидировал почти построенный Новосибирский автомобильный завод, а его площадку передал другому загадочному предприятию, Новосибирскому заводу химконцентратов (НЗХК или п/я 80), которому передавалось всё имущество бывшего автозавода. Экспериментальное производство и разработки по дизелям были переданы на Минский автозавод, профильных специалистов распределили по автозаводам Минска, Ульяновска и Челябинска.

Главной причиной столь кардинального поворота событий стала международная обстановка, или «холодная война». Изменились приоритеты в развитии промышленности, автомобильная отрасль лишилась дотаций, а усилия государства сосредоточились на создании секретного — атомного — производства. А где его и развивать, как не в Сибири? Тут и «грязная» добыча радиоактивных ископаемых, и транспортное направление на Семипалатинский полигон. А грузовики? Их можно делать где угодно.

Приехал Лаврентий Берия, походил, посмотрел, приказал. К 25 декабря демонтаж закончили и начали сокращать «автомобилистов». На новый завод после тщательной проверки приняли только 68 человек из прежнего коллектива — конторских работников, управленцев и водителей. В общем, в 1948 году «холодная» война ненароком задела крылом наш город и заморозила новосибирскую мечту о собственном автомобиле.

Второй реальный шанс был в шестидесятых годах прошлого века. Новосибирск в числе других городов рассматривался в качестве удобного места для производства большегрузных автомобилей. Впрочем, тогдашний первый секретарь обкома КПСС Фёдор Горячев и другие руководители области без энтузиазма встретили этот проект. Возможно, они были правы: в Новосибирске работали десятки индустриальных монстров, активно развивался Академгородок. Новый завод потребовал бы новое жильё, школы и больницы, коммуникации, энергетические мощности. Коллектив-то нужен был немалый – несколько десятков тысяч человек.

Коллектив «КамАЗа» (в пользу которого в итоге было принято решение правительства) насчитывал в разные годы от 30 до 50 тысяч человек — только работающих, а ведь у них семьи, дети. В общем, в 1969 году правительство решило строить предприятие по производству современных грузовиков не в Новосибирске, а в Набережных Челнах, и в 1976 году первый грузовик Камского автозавода сошел с конвейера...

новыйновоеместагрузовикпервыйправительствошансзданияУАЗдизельмоторНемцыгородаавтомобилисрокМВДдетистраныЗИЛгородАкадемгородокНовосибирскТО4строительствопроектОТ и ДОдокументпоискработаНовый годЧеловекПроизводство