Музей паровозов

Город наш, выросший на Транссибе и благодаря Транссибу, с особым уважением относится к труду путейцев и ко всему, что связано с железной дорогой. И вокзал у нас замечательный, и университет путей сообщения знаменит, и детская железная дорога чудесная, есть даже музей железнодорожной техники, в народе его называют Музей паровозов.

В России есть ещё два подобных музея - в Санкт–Петербурге и под Ростовом–на–Дону, а наш находится неподалёку от станции Сеятель в Советском районе (автобусная остановка «Клиника Мешалкина»). Каждый проезжающий в Академгородок или в обратном направлении имеет возможность полюбоваться из окна на десятки могучих машин, отслуживших свой век и прописавшихся на музейной площадке. А лучше — не издалека смотреть, а посетить вместе с ребятишками это царство железных монстров, вполне характерных для эпохи индустриализации.

Здесь на приколе стоят макет паровоза Черепановых, персональный бронированный вагон «демона революции» Льва Троцкого,

танк–паровоз 9П№2, вагон–операционная времён Великой Отечественной войны, десятки интереснейших паровозов, тепловозов и электровозов. Поражает воображение специальная железнодорожная техника: вагон–снегоочиститель, снегоуборочные машины, железнодорожные краны, дрезины.

В громадном «миксере» перевозили жидкий чугун; название ещё одного экспоната — «котлованокопатель» — говорит само за себя. По сути это огромный экскаватор на рельсах.

Очень интересен паровоз, построенный в 1912 году по проекту русского конструктора Лопушинского. Такие паровозы выпускались в России до 1923 года, а затем производились по лицензии в странах Восточной Европы вплоть до 1957 года. Напротив каждого образца имеется табличка с указанием его названия, производственных характеристик, года выпуска.

Особенность нашего музея — его широкий профиль. Помимо разнообразнейшей коллекции железнодорожной техники здесь выставлены образцы советских легковых автомобилей разных лет выпуска — «ГАЗ», «Москвич», «ЗАЗ», а также несколько грузовиков, тракторов и вездеходов.

Есть военные джипы, в том числе американский «Додж»,

есть славная героиня Второй мировой войны — «Катюша».

Среди гусеничной техники — транспортёры, тракторы. В общем, есть чем развлечь себя и детей. Общая протяжённость выставочных площадок — три километра.

История создания

Впервые мысль о создании такого музея возникла у железнодорожников в 1996 году. Дело в том, что на экспериментальном кольце Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта к тому времени скопилось слишком много техники.

Она, конечно, нужна для обучения студентов, но всему существует предел. Отправлять в переплавку, в металлолом устаревшие морально и физически громадные механизмы сложного устройства — варварство. Каждый из паровозов уникален, каждый имеет особенный характер, их просто жалко. Вот и шли в высокие кабинеты ветераны с просьбой не поскупиться, сделать доброе дело — открыть музей старой техники под открытым небом. Особенно настойчив и убедителен был потомственный железнодорожник, бывший заместитель начальника Западно–Сибирской дороги Николай Акулинин.

В 1998 году решение о создании нового музея в Новосибирске было принято, определено место. На площадку явились рабочие в оранжевых жилетах, начали убирать мусор, спиливать больные деревья. Затем освободившуюся площадь выровняли бульдозерами, соорудили платформы, уложили рельсы. Весной 1999 года было собрано 63 экспоната, а в июне 2000 года первые из них начали размещаться на подготовленной территории. Первым директором музея стал Николай Акулинин, и хотя он сильно возражал, организаторы музея решили присвоить имя Акулинина созданному учреждению. Третьего августа 2000 года — в День железнодорожника — трёхкилометровый музей был торжественно открыт.

Сегодня в нём собрано более ста экспонатов, и коллекция регулярно пополняется и обновляется. В 2006 году в его состав вошла выставка ретро–автомобилей. Весной этого года коллекцию пополнили Железнодорожные краны ЕДК-1000 и ЕДК-300, которые изначально предназначались для строительных и монтажных работ, мостостроения, транспортировки и перегрузки тяжёлых грузов и устранения последствий аварий. Машины были изготовлены компанией Takraf на заводе имени Кирова в германском Лейпциге ещё до объединения Германии и исправно служили на Западно-Сибирской железной дороге.

Директор–основатель

Основатель музея железнодорожной техники и его первый директор Николай Акулинин родился в семье путейцев и, возможно, поэтому не метался при выборе жизненной дороги — пошёл учиться в Новосибирский институт военных инженеров транспорта, так в пору его юности назывался Сибирский государственный университет путей сообщения.

После его окончания получил направление на Северо–Кавказскую железную дорогу, которой отдал почти десять трудовых лет. В 1955 году вернулся в Сибирь, сначала поработал на Барнаульском отделении Томской дороги, а с 1960 по 1984 год на разных должностях трудился в управлении Западно–Сибирской железной дороги.

На заслуженный отдых Николай Архипович ушёл с поста заместителя начальника дороги — начальника отдела кадров. Кому уж лучше знать людей магистрали, как не начальнику отдела кадров! Эти знания пригодились Акулинину, когда он загорелся идеей создать музей техники.

О достоинствах этого человека говорят его награды и звания, а их очень много: заслуженный работник транспорта Российской Федерации, почётный ветеран Западно–Сибирской железной дороги, ордена Октябрьской революции и «Знак Почета», медали «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны» и «За освоение целинных земель»...

В феврале 2014 года Николая Архиповича не стало…

Экспонат: бронированный вагон «демона революции»

Известно, что два с половиной года Троцкий в качестве председателя революционного военного совета, по сути дела командующего Красной армией, руководил войсками из «летучего аппарата управления» — специального бронепоезда, оснащённого по последнему слову тогдашней техники. Он вошёл в поезд реввоенсовета в августе 1918 года, а окончательно покинул его только в начале 1921 года.

В составе поезда имелось всё необходимое для деятельности: типография, телеграф, радио, электростанция, библиотека, гараж, цистерна с бензином, даже баня. Все вагоны были телефонизированы. Поезд оснастили импортным оборудованием, в основном из США и Англии. Личный вагон Троцкого имел номер 432.

Сотрудники поезда отлично владели оружием. Все ходили в кожаной форме со специальным металлическим знаком на левом рукаве. Поезд возил с собой пулемёты, шашки, наганы для фронта, а также целый склад вещей для награждения красноармейцев. За пару часов до прибытия на станции обычно появлялся духовой оркестр, который встречал Троцкого бравурными маршами.

Лев Давидович обожал выступать перед толпами народа, входил в раж, запугивал, стращал и одновременно обещал всем золотые горы и светлое будущее. На неграмотных россиян это производило впечатление...

Бронепоезд Троцкого сеял смерть. Уже в первые дни, когда необученный полк питерских рабочих отступил от стен Казани, Троцкий приказал расстрелять каждого десятого. На поезде имелись автомобили, оснащённые пулемётами. Для усмирения неспокойного населения на этих автомобилях высаживался «кожаный десант», наводивший ужас на всю округу.

Некоторые исследователи полагают, что бронепоезд Троцкого сыграл важную роль в разгроме белого движения в ходе Гражданской войны.

От Ньютона до Черепановых

Ещё один экспонат - макет паровоза, построенного русскими изобретателями отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем. Они были крепостными уральского олигарха Демидова. Ефим Алексеевич с детства слыл большим любителем механики и слесарного дела. В 1821 году Демидов командировал его в Англию — за опытом. Вывод уральский мужик сделал однозначный: без модернизации производства дальше жить нельзя. В 1833 году в Англии побывал и сын Черепанова Мирон, поглядел на заморское чудо — паровоз Джорджа Стефенсона, вернулся с мыслью сделать такой же. И сделал — вместе с отцом.

Так в августе 1834 года в России появился первый отечественный паровоз. А в 1837 вступила в строй наша первая железная дорога Санкт–Петербург — Царское Село.

А Стефенсон первым среди изобретателей паровозов понял, что отработанным паром можно воспользоваться для получения большей тяги: он установил сифон в трубе, проходя через который пар многократно усиливал тягу. Его машина тащила груз в тридцать тонн! На открытие его экспериментальной железной дороги в 1825 году люди спешили, чтобы поглазеть на взрыв паровоза… но и без взрыва не были разочарованы: зрелище поражало скромное воображение обывателей.

Ещё раньше, в 1804 году, в той же Англии Ричард Тревитик выстроил свой паровоз и соорудил круговую железную дорогу. Локомотив тащил по ней десять тонн груза со скоростью 8 км в час. Тогда впервые было доказано, что машина может тянуть груз по гладким рельсам: до Тревитика считалось, что колёса паровоза будут скользить по рельсам, поэтому пытались делать их зубчатыми, как шестерня. Но паровоз Тревитика должен был везти на себе такое количество угля, что для груза почти не оставалось места. Увеличить его мощность изобретатель не смог, это и сделал Стефенсон.

Идея создания паровой движущейся машины витала в воздухе ещё в начале XVIII века. В той же Англии первым спроектировал и построил «паровую телегу» знаменитый физик, математик, механик и астроном Исаак Ньютон – тот самый, который открыл закон всемирного тяготения. Однако созданная им машина оказалась такой громоздкой и «жрала» так много угля, что не смогла выехать даже за границу рудничного двора.

Уже после смерти Ньютона более резвую «паровую телегу» соорудил француз Жозеф Кюньо. В 1769 году с грохотом и дымом повозка на трёх деревянных колёсах проехала по улицам Парижа и в конце концов врезалась в стену. Шум от передвижения технического чудища стоял такой, что изобретателя заставили прекратить опыты, а паровую телегу забрали в музей искусств и ремёсел…

баняместаужаспервыйзнанияместоособенныйрабочиеретроколлекциядеревьяДва с половиной человекаавтомобилиосновательлюдиномерСибирьбудущеегородАкадемгородокмощностьуниверситетСанкт-ПетербургмузейвыставкаОТ и ДОисторияработникзаконтрудгаражполкдорогиотдыхмашинадорогаЛевгорыСША