Катись, троллейбус...

Сначала в Новосибирске были извозчики. Уже после Октябрьской революции появились автобусы. В тридцатые годы прошлого века застучали по рельсам трамваи. В пятидесятые годы по нашим улицам поехали первые троллейбусы. В 1985–м пустили метро. Такая вот эволюция общественного транспорта. Ничего нового в новом веке вроде не предвидится, не сохранился до наших дней только гужевой транспорт...

Лошадей теперь можно увидеть только на ипподроме да в парках отдыха, где они детишек катают. Трамвай переживает смутные времена. То считают, что это пережиток прошлого и предлагают от него постепенно избавляться, то вовсю обсуждают проекты скоростного трамвая. Долго обсуждают, с конца прошлого века...

Насчёт развития нашего метрополитена тоже есть мечты, в реальность которых уже мало кто верит даже в отдалённой перспективе, ибо Москва в этом веке твёрдо решила, что метро нужно только в столице и нигде более в России... Наша готовящаяся к пуску в следующем году "Спортивная", деньги на которую областные власти выдавили из Москвы под идею молодёжного чемпионата мира по хоккею, была запланирована ещё... в самом начале строительства, новой её назвать никак нельзя.

Троллейбусы, конечно, своими проводами засоряют взгляд, зато не портят городской воздух выхлопными газами, остаются весьма востребованными в Новосибирске, а их эксплуатация по разным оценкам на 20-30% дешевле, чем автобусов. Стало быть, за их будущее в Новосибирске при нынешней ущербной системе распределения бюджетных денег в государстве можно не переживать?

Троллейбусы пошли у нас только с третьей попытки

Троллейбус — слово английское, trolley - роликовый токосниматель в электричестве, а bus - он и в Африке автобус. В 1882 году бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал тот самый trolley — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. В том же году инженер Вернер фон Сименс создал свой первый троллейбус в Германии. Между прочим, этот самый фон Сименс стал основателем всемирно известной ныне фирмы Siemens.

Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью более 500 м, открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), просуществовала недолго - всего полтора месяца, но произвела впечатление на мыслящих людей. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. А к троллейбусу токоприёмники Спрейга приспособил Макс Шиманн (Max Schiemann) в 1909 году, и уже эта система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.

В Советском Союзе троллейбусы появились в 1933 году. В Новосибирске о них заговорили три года спустя: новый вид транспорта пришёлся по душе многим — мягкий, почти бесшумный ход, никаких тебе ядовитых выхлопов, вполне себе приличная скорость. О серьёзности планов скорого появления троллейбусов в Сибири свидетельствует сохранившееся письмо «Трамвайтреста», направленное в Горплан в ноябре 1936 года: «В связи с намечающейся в следующей пятилетке, начиная с 1937 года, постройкой троллейбусной линии в Новосибирске просим уточнить и утвердить маршруты на ближайшие пять лет».

Те разговоры остались разговорами, планы — планами. Город «не потянул» троллейбус: в предвоенные годы активно развивались автобусное и трамвайное сообщение, благоустраивались дороги, так что средств на троллейбусы не хватило. К 1939 году в Новосибирске действовали уже семь трамвайных маршрутов, людей перевозили 58 вагонов. В 1940 году начали сооружение первой трамвайной линии на левом берегу.

А первые "смешные" автобусы новосибирцы увидели, кстати, ещё в 1923 году: умельцы переоборудовали для перевозки пассажиров два трёхтонных американских грузовика «Уайт». В 1929 году за дело взялись серьёзнее: в наш город прибыли отечественные автобусы АМО–Ф–15, изготовленные на заводе АМО — Акционерного машиностроительного общества, позднее переименованного в завод имени Лихачёва. Существовало четыре маршрута, и автобусы каждого из них раскрасили в персональный цвет. Например, едет фиолетовый автобус — все знают, что он курсирует между вокзалом и кладбищем (ныне парк «Берёзовая роща»).

В 1937 году на четырёх городских маршрутах насчитывалось тридцать автобусов. Затем начали асфальтировать улицы, и перед войной к четырём существовавшим добавилось ещё восемь автобусных маршрутов. Понятно, что всё это требовало денег, и планы создания троллейбусного парка спокойно лежали под сукном в ожидании своего часа.

Как ни странно, эти планы внезапно стали актуальны в 1943 году. Город жил в условиях военного времени, он стал крупнейшим промышленным центром, к нам прибыли десятки предприятий, работали сотни тысяч людей... Ни автобусы, ни трамваи не справлялись с перевозкой пассажиров, особенно в часы пик. В годы войны открыли троллейбусное движение в некоторых тыловых городах страны — Кирове, Баку, Одессе. И Новосибирский исполком горсовета принял решение организовать трамвайно–троллейбусный трест. Планировали выпустить на улицы троллейбусы уже 1 июня 1944 года. Но... сил и средств вновь не хватило.

Только третья попытка создания троллейбусного движения в Новосибирске удалась. Случилось это 6 ноября 1957 года.

В канун сорокалетия Октябрьской революции по Красному проспекту от улицы Мостовой (автовокзал) до городского аэропорта поехали первые троллейбусы. Протяжённость маршрута оказалась десять километров. Длина самого Красного проспекта, конечно, меньше, но троллейбус двигался не только по главной улице. В первый день людей возили бесплатно, и этой туристической поездкой воспользовалось более пятнадцати тысяч новосибирцев. «Электрические автобусы» брали штурмом. Если грубо посчитать, что в каждый троллейбус набивалось по сотне человек, то 6 ноября 1957 года было совершено 150 рейсов «Мостовая — Аэропорт».

В следующем году продолжилось сооружение троллейбусных линий. Был организован маршрут №2 — всё от той же улицы Мостовой до железнодорожного вокзала. Следующий маршрут, под номером три, связал берега Оби: электрические автобусы поехали через Октябрьский мост до сада имени Кирова и обратно — до автовокзала. В те же годы построили первое троллейбусное депо — Дзержинское. Подвижной состав вырос до 45 машин.

В 1959 году проложили линию от Башни до завода имени Ефремова — 4,5 километра. Количество троллейбусов в городе увеличилось до 69 единиц. В 1960 году открылся маршрут №5 в Октябрьском районе; общая протяжённость троллейбусных линий достигла 52 километров, а количество самих машин приблизилось к сотне.

В конце 1962 года открылось Кировское троллейбусное депо. На левом берегу троллейбус работал не менее напряжённо, чем на правом. Общая протяжённость линий в 1967 году составила 170 километров, а подвижной состав перевалил за три сотни. Заельцовское депо вступило в строй в октябре 1976 года. Ленинское - четвёртое и самое молодое пока депо - распахнуло свои ворота в начале 1989 года.

Справка

В Новосибирске четыре троллейбусных депо. Нумерация вагонов четырёхзначная: первая цифра как раз соответствует номеру депо, к которому приписан вагон. Следующие три цифры — порядковый номер поступления машины начиная с 1978 года.

Бывшее Дзержинское троллейбусное депо №1 ныне преобразовано в филиал №1 МКП «ГЭТ». Находится по адресу: ул. Алейская, 4. Обслуживает маршруты №№ 10, 13, 22, 23, 36. Здание депо небольшое, оно введено в строй в 1958 году.

Кировский троллейбусный филиал №2 МКП «ГЭТ» находится по адресу: ул. Сибиряков–Гвардейцев, 49. Открыт в 1962 году. Обслуживает маршруты №№ 4, 8, 26, 29 (совместно с МКП «ГЭТ» и филиалом № 3).

Бывшее троллейбусное депо №3 преобразовано в МКП «ГЭТ» — Муниципальное казённое предприятие «Горэлектротранспорт», оно является головным предприятием системы. Остальные подчинены ему в виде филиалов. Открыто 19 октября 1976 года. Расположено по адресу: ул. Аэропорт, 17. Обслуживает маршруты №№ 2, 5, 13 (совместно с филиалом №1), 24 (совместно с филиалом №3), 29 (совместно с филиалами № 2 и № 3).

Ленинский троллейбусный филиал №3 МКП «ГЭТ» расположен по адресу: ул. Станционная, 98а. Обслуживает маршруты №№ 7, 11, 24 (совместно с МКП «ГЭТ»), 29 (совместно с МКП «ГЭТ» и филиалом № 2).

В тесноте да не в обиде

Троллейбусное движение в Новосибирске в 1957 году открывали легендарные машины МТБ–82. Именно её упоминает Булат Окуджава в «Песенке о полночном троллейбусе»:

Когда мне невмочь пересилить беду,
Когда подступает отчаянье,
Я в синий троллейбус сажусь на ходу,
В последний, в случайный...

На заводе «юбку» и бока троллейбусов этой марки красили фирменным густым синим цветом, а верхнюю часть и крышу — жёлтым. Производили их массово с 1946 по 1961 год. Название расшифровывается просто: МТБ — Московский троллейбус, а цифра 82 — индекс завода, где его выпускали. Изначально его стали делать на Тушинском машиностроительном, который в то время считался секретным авиационным заводом №82.

В 1950 году это предприятие получило крупный военный заказ, и производство троллейбусов перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области. До прошлого года это предприятие называлось «Тролза» (сокращённо - троллейбусный завод). Но 30 января 2020 года заявление о банкротстве «Тролзы» подала Федеральная налоговая служба. 18 июня 2020 министр промышленности и энергетики Саратовской области Андрей Архипов заявил о прекращении работы «Тролзы», но не предприятия. По факту завод перешёл к «ПК Транспортные системы» — новому инвестору, который зашёл на площадку «Тролзы» для организации производства своих троллейбусов. Таким образом завод не был остановлен, а уже 20 февраля 2020 года общественности был представлен троллейбус нового поколения «Адмирал 6281».

А первые саратовские троллейбусы, оказавшиеся в Сибири, в первую же зиму заставили местных рационализаторов бороться с морозами. Салоны и кабины вымерзали настолько, что слой инея покрывал даже лобовое стекло и мешал водителю смотреть вперёд. Люди вспоминали: сидит вожатая, закутанная в шубу как квочка и ведёт свою машину — как танк, смотря через узкую щель в заледеневшем лобовом стекле. Пришлось мастерить и устанавливать печки: сначала в кабине водителя, а затем и в пассажирском салоне.

Имели эти первые троллейбусы и другие недостатки. Их поначалу не замечали — не с чем было сравнивать, ездили в тесноте, да не в обиде. Задача тогда стояла — перевезти людей, о комфорте мало заботились, хотя, надо сказать, сиденья в МТБ–82Д были пружинными и обтянуты кожей - как диваны. Эти диваны, к слову, очень притягивали внимание хулиганов, которые нещадно резали их ножичками... Зачем - непонятно...

Сидячих мест было всего 38, полная вместимость троллейбуса — 86 человек. В часы пик уплотнялись до сотни. Об удобстве при поездке пассажиры и не мечтали. Двери были узкими, накопительная площадка впереди отсутствовала, что затрудняло вход и выход людей, провоз габаритного багажа или детской коляски. Проход между рядами сидений был неширок, а сами сиденья устанавливались впритык друг к другу — ноги не вытянешь. Низкие окна затрудняли стоящим пассажирам обзор, радиотрансляция отсутствовала. А в мороз - сами понимаете - замерзало не только лобовое стекло, но и все прочие в салоне. Человек мог легко проехать свою остановку.

В 1962 году на смену морально устаревшим МТБ–82Д пришли более комфортабельные и вместительные ЗиУ–5 (машины завода имени Урицкого). В них одновременно могли ехать (опять же в тесноте) 112 пассажиров. Это была отличная для своего времени машина — надёжная и долговечная. Некоторые из них сновали по нашим городским улицам вплоть до середины восьмидесятых годов — до пуска метро. Однако подвижной состав при советской власти менялся регулярно, сами троллейбусы не очень–то и ценились: водители знали, что вместо старой, убитой им дадут новую машину. До наших дней в городе не сохранилось ни одного ЗиУ–5, даже в музеях. Уже в семидесятые их повсеместно начали заменять ЗиУ–9 — самый массовый троллейбус в мире. Вот он точно многим хорошо знаком, потому как до сих пор развозит пассажиров.

В девяностые годы ситуация радикально изменилась. Производство троллейбусов упало. Завод имени Урицкого из города Энгельса однажды вынужден был даже передать Новосибирску уникальный экземпляр ЗиУ–52642 — выставочный вариант. Его возили по разным городам для презентаций. Но в 1995 году саратовцам нечем было рассчитаться с Новосибирском за топливо для Балаковской АЭС, и они отдали нам по бартеру выставочный троллейбус.

В нулевые годы положение начало выправляться. Например, с 2007 по 2010 год город приобрел 52 современных троллейбуса «Оптима». Но в последние десять лет ситуация стала заметно хуже...

В бой идут одни "старики"...

В настоящее время в Новосибирске тринадцать маршрутов, более двух сотен машин. Ни один сибирский город не сохранил такого количества подвижного состава этого вида электротранспорта.

Например, в Омске троллейбусное движение началось на два года раньше нашего — в 1955 году, сейчас в городе девять маршрутов и около полутора сотен троллейбусов. 33 новейших отечественных низкопольных машин "Адмирал" купили в 2020-м, ещё 29 запланировали приобрести в этом году. Они придут на смену тем, которые в эксплуатации более 15 лет.

В Красноярске движение открыли на два года позднее нашего — в 1959 году, у них сейчас пять маршрутов, сотня действующих троллейбусов. И это с учётом того, что там нет метро.

Однако средний возраст новосибирского троллейбуса, по словам заместителя мэра Новосибирска Олега Клемешова, 20 лет, изношенность парка - более 90%. Обновление машин довольно своеобычное: в прошлом году, например, получили из Твери несколько 10-летних машин. А тверчане, соответственно, обновили свой парк за счёт чуть более "моложавой" столичной техники. Москва в прошлом году демонтировала последние троллейбусные маршруты, ибо провода, по мнению властей, засоряют визуальный облик города...

Столичные власти взяли курс на электротранспорт без проводов - для прочей России это посчитали роскошью, поэтому свои ненужные уже троллейбусы бесплатно распределили по городам и весям. Нам, впрочем, и с барского плеча не досталось... Вот с тверского перепало... Стоит отметить, что нормативный срок службы троллейбуса составляет 10 лет, то бишь полученные в прошлом году тверские машины уже выработали свой ресурс, но они вдвое "моложе" тех, что у нас в строю...

В 2003 году была принята муниципальная программа «Сибирский троллейбус», целями которой были заявлены не только массовое обновление троллейбусного парка города, но и весомая экономия бюджетных средств на закупках подвижного состава. Однако по разным причинам эта программа, на которую делали ставку чиновники муниципалитета, через десять лет оказалась свёрнута и забыта. Собрать успели чуть больше шести десятков машин, которые по сей день колесят по дорогам Новосибирска, Барнаула, Рубцовска, Иркутска...

Перспектива

В июле прошлого года было опубликовано постановление мэрии Новосибирска «О комплексной схеме организации дорожного движения Новосибирска на 2020–2034 гг.». Обновление троллейбусного парка - одна из приоритетных задач. В планах на этот год покупка новых 24 машин.

«В комплексной схеме взят за основу «питерский сценарий», предусматривающий развитие парка троллейбусов с автономным ходом. Строительство контактной сети намечено на двух небольших участках. А наибольшее развитие маршрутной сети троллейбуса Новосибирска предполагается «на плечах» с автономным ходом», –  рассказал в интервью газете "Коммерсант-Сибирь заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин.

"Питерский сценарий" - это использование троллейбусов с автономных ходом, которые часть маршрута проходят под проводами контактной сети, одновременно заряжая аккумуляторы, а часть маршрута проходят уже на аккумуляторах. Таким образом появляется возможность увеличить протяжённость маршрутов без затрат на подстанции и контактную сеть.

Этот сценарий уже был опробован не так давно, но неудачно. В 2011 году был запущен первый гибридный троллейбус, который следовал на китайских аккумуляторах. На длинном маршруте от площади Калинина до аэропорта «Толмачёво» гибридный троллейбус складывал на крышу рога на участке от улицы Станционной до конечного пункта и обратно. В декабре того же года в Новосибирске с помпой было открыто предприятие "Лиотех" по производству литий-ионных аккумуляторов как проект «Роснано» и китайской Thunder Sky Group с прицелом на мировой рынок. Запускать завод в Новосибирск приезжал председатель правления ОАО «Роснано» Анатолий Чубайс. На торжественной церемонии он заметил, что в Сибири «открывается уникальный производственный комплекс с уникальным оборудованием» и общими вложениями более 13 миллиардов рублей (из них доля «Роснано» – 7,59 миллиарда). И уже через год гибридный троллейбус следовал в "Толмачёво" уже на наших батареях. Но что-то пошло не так...

Изначально планировалось, что большую часть продукции завод должен был поставлять в Китай, на проектную мощность собирались выйти к концу 2013 года, но в апреле того же года китайский соучредитель вышел из проекта... А "Лиотех" в конце концов после нескольких мучительных перезагрузок в 2016-м признали банкротом с долгами на 8,6 млрд. рублей. По поводу строительства "Лиотеха" Счётная палата высказывала претензии к "Роснано" ещё во время проверок 2012 года. Уже тогда были обнаружены нарушения, которые, по мнению аудиторов, могли быть связаны с "коррупционными мотивами"...

новыйпрограмма7цветА7бесплатнопервыйреальностьдвижениенарушениярыноксетьпарквоздухпокупкагородалюдиденьгичасызаказстекломорозвидсроктопливовыходномерстраныразвитиеСибирьбудущеегородводителиНовосибирскмощностьТОметро4КитайстроительствопроектыобновлениеМоскваинтервьюпроектОТ и ДОбашнимосттранспорттрамвайзданиесценарийскоростьэкономиядорогиаэропортмашинаавтобусНовый годЧеловекАвтобусыПроизводство